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依靠授权经销的优势地位，车企成为了汽车产业链中最大的既得利益者，有些跨国车企超过一半的利润来自中国，与此同时，国内不少汽车经销商却卖车不赚钱，在亏损边缘苦苦挣扎，消费者利益也频频受损。 据报道，4月14日，商务部公布新《汽车贩卖管理办法》，冲破了汽车贩卖品牌授权单一体制，原厂零部件也将进入非授权渠道，汽车贩卖成本有望大幅降落，车企对于贩卖和售后领域的把持将从制度上削弱。据悉，该办法将于7月1日正式实施。 根据新规，汽车贩卖将实现“三多模式”，即供应商可以通过多种方式、渠道进行贩卖，经销商可以同时谋划多个品牌产物、为多个品牌汽车提供售后办事，消费者可以从多种渠道购置汽车、享受办事。这意味着，汽车贩卖把持谋划模式终于大概将被冲破，这是汽车流通领域具有紧张意义的大事，有助于进一步放开搞活国内汽车贩卖市场。
那这是否即是，国内的汽车价格就在充实竞争下大幅降落呢？ 回首以往国内的汽车尤其是入口汽车价格高，好比同一款质的汽车，国内与外洋的价格相差许多甚至几倍，这固然有以往单一品牌单一授权把持谋划，容易形成上下游价格联盟的因素，但根本原因在两个方面。 一是，汽车尤其是有些品牌的入口车，对我国消费者或者说代理经销商实行的是差异价格、价格歧视政策——在汽车生产厂家的入口原始价(出厂价)环节，就比销往其他国家的同款质车辆高；二是，我国虽然在降低国内入口汽车的关税等税收，但与其他国家相比，我国的汽车消费税负相对仍较高。 这里面牵涉到的差异价格、关税、国内自主品牌汽车质量车型不够等题目，都确切存在。仅靠下游或末端的“三多模式”，无法根治这些题目。这些也让国内的汽车有用贬价空间受限。 固然，此次“汽车贩卖新规”对汽车贩卖把持谋划格式的冲破，对大众而言，是种利好。而这种善意，也可在汽车入口关税消费税改革、完善继续搞活国内汽车市场的配套步伐中得以接续。鞠实(价格鉴证师) |
