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从利用角度而言，汽车业生长缓慢，它仍保持着亨利·福特期间的样子。它享有高价值而革新迟缓。可以肯定的是，福特开创的商业模式无法继续存在100年。汽车企业则表示委屈，大众客岁豪掷153亿美元研发费用，夺得研发绝对支出最大的企业称号。他们声称这些钱使汽车科技每一天都在飞速地改变。2015年，是汽车科技爆发的一年。 科技企业则一天比一天觊觎汽车行业享有的空间，他们前所未有地深入到对方腹地。推出让敌手恼怒的产物，同时敌手们提供配套。竞合的结果带来了最大的改变——他们之间的界限变得日益模糊。 险些无人再把车展上的概念车当做汽车业的成就——假如它们不能在量产车上应用的话。假如用实用前景来衡量，哪一样才是2015年汽车业最“黑”的科技？ 1. 无人驾驶汽车生长进入新阶段
仍旧没有无人驾驶汽车作为商品摆出来，但不妨碍企业对之倾注了前所未有的热情和资金。谷歌无人汽车仍旧是最具影响力和前瞻性的方案。尽管其数百万英里的数据被丰田讥为只完成了“1%”，但其仍旧遥遥领先于其潜在敌手。山景城的居民已经习惯看到谷歌小车出如今车流中，虽然有时因过于谨慎的驾驶风格被警察拦下来，还发生了若干“不值一提”的轻微事故，但这不妨碍谷歌宣称它将承担所有自家产物造成的事故责任。 发出类似誓言的还有疾驰和沃尔沃。沃尔沃声称“Drive Me”项目（开放道路试验）已经进行3年，并在北京附近的高速路上路试。沃尔沃承诺2020年推出无人驾驶体系。 疾驰则同时推出商用车和乘用车的无人驾驶方案，并承诺“它最终会成为一种移动的生活方式。” 和谷歌不同，险些所有汽车厂商都遵循着帮助驾驶-自动帮助驾驶-主动驾驶-无人驾驶的路线。和谷歌方案相比最大的好处，在于每一步的产物都可以上市（不存在半成品一说），而不是像谷歌一样等着最终方案成熟才能上路。 百度也于客岁进行了路试，据说应用了深度学习技能的成果。 车企们的路试速率甚至达到了130公里/小时（瑞典高速路），但简单路况的跟车试验已经是几年前的水准了。假如敢到中国大城市的核心区域逛一圈，他们也许就不会嘲笑谷歌的龟速风格。 客岁的开放路况（有人驾驶混行）测试正趋于实用化。在投资者看起来，无人驾驶期间已经接近了。 2.电子后视镜技能成熟
摄像头+显示器组合，作为可视倒车雷达已经应用多年。但“流媒体”后视镜直到客岁才出如今量产车上。 当年的WIN98蓝屏和IE的错误404让人无可奈何，但我们并没有因此造成重大损失。但装在汽车上必须接近100%的可靠性，追上普通玻璃后视镜，才能令人满意。假如视频出现卡顿，并线大概上演碰碰车游戏。 当响应速率和可靠性都不是问题的时候，透明C柱、全景后视、弱光增强效果顺理成章，至少在后视野上，改变了驾驶习惯，驾驶员不再需要向后看一眼。 今年CES上，没有电子后视镜的展车险些都不好意思露面。驾驶台上的显示屏位置则带来革命性的改变（更不要提多屏显示）。记住要看向哪里，也许是今后驾驶员需要适应的。 3.手势控制
德系三强都把手势控制作为客岁的科技成就来炫耀，大众Budd-e概念车、宝马敞篷i8、疾驰新E级都将之纳入标准装备（疾驰多了双拇指启动）。宝马新公布的7系目前只能接受6种手势，还要在限定空间范围。但无疑它会越来越好，但仍没有多大必要向着高度复杂性生长——学习手语不是好差事，对着摄像头划拳也不是好主意。毕竟，车内能控制的娱乐设施就那么几种。涉及安全的驾驶控制，设计师们当然不放心接纳劳什子手势——比划错了怎么办？ 减少驾驶员分心？这不过是借口，这项功效最大的存在意义在于炫技。我们正处在仍旧对非接触非量能控制保持敬畏的年代，就像任何电子设备刚刚诞生时引发的震撼一样。 4. 英伟达PX2处理器 是的，你没看错。这家做显卡出身的IT厂商最近成功转向汽车圈。险些所有的一线厂商都对这款12核CPU+2核GPU Drive PX2处理器致敬，并进行了测试。它可以让机器学习、人工智能和数字一体化装备的计算压力减轻。不信任云技能？不信任无缝车联网数据链？试试强大的本地计算机好了。 英伟达的开发人员表示，该芯片可以同时处理12个摄像机、激光雷达、雷达和超声波传感器的输入。唯一有问题的是，鉴于其电烙铁一样的能耗，该芯片接纳水冷。 IT企业能否在汽车业复制当年的争霸景象？英伟达当年的敌手已经灰飞烟灭。就连PC期间的霸主英特尔和超微也臣服于ARM、高通这样当年的小公司脚下。摩尔定律生效无法依赖一家垄断实现。车载计算机的硬件技能再次走在前面，是否能证明汽车业的产物（哪怕只是车载装备）迭代速率可以或许比肩IT呢？显然是多虑了，按年计算的开发节奏不会迁就一家图形卡芯片公司。但是假如更多这样的公司接受了产物供应，会不会形成倒逼局面呢？ 5. “智慧城市”
老牌汽车零部件企业博世，推出一整套“智慧城市”方案。在交通方面，该体系依赖各类传感器和雷达，在高速路况全面接受汽车驾驶行为；而物联网套件可以与城市的基础设施、建筑等相连，从基础建设构建主动驾驶，而非从车本身，博世下的一手大棋。 博世作为全能选手，可以将家居、生产设备、电器乃至建筑物、交通设施统统联起来。作为补充，恩智浦和Trillium（前飞思卡尔总裁（参配、图片、询价） 创立的企业）推出物联期间的防火墙。毕竟，让自家的冰箱和电视对话，比两辆车之间对话，安全上的担心要少得多。 博世想接市政府的订单，必须要向政府说明这盘大棋需要的天量花费，而无法像黑装修公司一样接纳添油式的增项。可惜，该宏大的构想无法试点——几个街区的数字化毫无意义。而有限传输、数据带宽可怜的车联网，如今技能上已经没有障碍，但尚无埋单者。孤零零走在前面的技能，只能收获尴尬的大概性很大。 老牌汽车零部件企业博世，推出一整套“智慧城市”方案。在交通方面，该体系依赖各类传感器和雷达，在高速路况全面接受汽车驾驶行为；而物联网套件可以与城市的基础设施、建筑等相连，从基础建设构建主动驾驶，而非从车本身，博世下的一手大棋。 博世作为全能选手，可以将家居、生产设备、电器乃至建筑物、交通设施统统联起来。作为补充，恩智浦和Trillium（前飞思卡尔总裁创立的企业）推出物联期间的防火墙。毕竟，让自家的冰箱和电视对话，比两辆车之间对话，安全上的担心要少得多。 博世想接市政府的订单，必须要向政府说明这盘大棋需要的天量花费，而无法像黑装修公司一样接纳添油式的增项。可惜，该宏大的构想无法试点——几个街区的数字化毫无意义。而有限传输、数据带宽可怜的车联网，如今技能上已经没有障碍，但尚无埋单者。孤零零走在前面的技能，只能收获尴尬的大概性很大。 6. 新出行方案-单人骑行装置商业化成功
我们并非在谈论公路自行车。脑洞大一点，不妨想想《星战7-原力觉醒》中蕾依的骑行装备。后星战期间，就连收废品的都骑着“悬浮摩托”满沙漠乱窜。 今年的拉斯维加斯已经禁止单人滑行装备穿行于场馆。两年前的炫酷装备，如今已沦为街机。它的实用化似乎已经展开，但雷克萨斯的磁悬浮滑板似乎是唯一可以或许悬浮的滑板。磁场束缚、超导体，听起来不错，但它只能在特殊表面上浮起。真正影响其实用的，莫过于每隔一会儿就得添加液氮，以确保超导体的低温。滑板少年不想拎着液氮桶在任何地方滑翔。即便将来续航力超过1小时也太跌份儿。 暂时我们还是老老实实在地面上呆着吧。1984年洛杉矶奥运会开幕式上就已经出现了喷气背包，但截至目前，想飞上天还缺乏低成本的方案。 汽车厂家可以松一口气了，暂时不会有会飞的家伙来撬生意。 7. 低价版LiDAR（激光雷达）
谷歌汽车头上架着的“小水壶”价值7、8万美金。大功率、全方位、64位分辨率的激光雷达，是谷歌汽车上最贵的传感器。 客岁两家公司都拿出了固态激光器，分辨率16位或者32位，不会转动、扫描范围200米，但价格便宜得多。不会转意味着有限视角，多装几个就是。推出廉价激光雷达的公司代表信誓旦旦地称，北京的雾霾天不影响利用（他们确认是在“红警”期间来测试的？）。 从价格预期来看，未来每辆车的激光雷达成本，即便装上6~8个，也有望降到 1000 美元以下。当然，这取决于整车厂商下多大的单。买得越多越便宜。叫上合作伙伴一起团，还能更优惠。 在高精度地图、V2X算法都不太靠谱的情况下，利用激光雷达是王道。毫米波雷达、摄像头、GPS都得当丫鬟。这就是谷歌汽车坚持顶水罐的原因。 小型化则大概改变这一奇葩造型。问题是视野重叠处，假如扫到结果有差异，是否需要表决体系？这恐怕又回到可靠性的问题上来。 8. 福特开放OBD接口，鼓励第三方开发软件
福特总裁菲尔茨上任后，就在不断重复“福特不是一家制造 业公司，而是一家科技公司”。请注意，他用的并非“将来时态”。他解释称，福特将向一家“灵活而机动的公司”转型，而这一转型的基础在于对未来创新研发方面的投入。 福特已经是传统车企中间，对IT企业采取最开放的态度。福特开放了对外OBD接口，鼓励开发者运用车辆即时数据（GPS定位、时速、引擎转速、瞬时油耗）研发项目。 福特的工具包（SDK）被下载了2万次以上，获得授权的APP却只有90个。联想到苹果的上百万个APP，福特的无力感大概来自于自己审查制度。 开放OBD大概带来的远程攻击风险和流失客户的风险，福特大概不会由于自己的慷慨而受到奖赏。假如客户的利益被侵犯，后者就不会再持支持态度。那样一来，福特会不会从自己激进立场上悄悄后退？ 9.自动帮助驾驶体系进入普及期（特斯拉、疾驰）
特斯拉在客岁10月份，公布7.0固件更新，引入“Auto Pilot”主动帮助驾驶功效。自动巡航、车道保持、紧急主动刹停，假如这些都不新鲜了，弯道识别、自动并道、躲避危险并道，这险些就是某种意义上的主动驾驶。 疾驰、通用和福特，都公布了类似的体系。但只有特斯拉依赖空中下载（OTA）实现固件更新，太像智能手机的升级了。假如把客户叫到门店里，科技的情绪体验似乎要打点折扣。 问题在于，主动驾驶虽然不错，但方向盘在非特定时候（遇到匝道、疯狂飙车者、改出等），通过闪灯、鸣笛让驾驶员接受。抽冷子来上几次，恐怕难以享受到半主动驾驶的乐趣。还不够提心吊胆的呢。 阶段性产物依赖用户“点评”改进，不如不急着上，再等等看？ 10. 中国初创公司争相进入电动车领域
中国的初创公司，严格说很难叫“初创”。投资额不少都在10亿以上，还得美元，背后都有一线互联网企业撑腰。丝毫没有盼望天使降临的囊中羞涩感。计划一个比一个大，车一个比一个酷。甚至CES没有中国公司都不能成行。 工信部煞费苦心遴选的电动车制造企业“白名单”，挡不住投资人的热情。擅于炒作的乐视，在年头年尾都成功吸引到眼球。无论FF还是其背后的乐视，还没有一辆量产车被生产出来，就已经天下扬名。 Zero 1在美国的沙漠里火了一把，逆天参数配上未来派的外形，再佐以“生态”、“颠覆”等大词儿，就问你服不服？ 然而，这款超跑量产的大概性险些为零，至多客户订制。造一辆概念车，和生产出量产车是两码事，后者更容易让人服膺。 整车企业和土豪初创公司展示的概念车，都堆叠了密密麻麻的概念技能。这些玩意的真正发明者是他们身后的IT公司。除了电子技能，当前电动车动力上并无突破技能，关键的续航力问题，仍在靠堆电池。这样的话，谁来干不是干呢？ 很遗憾，在工信部的口子收窄以后，未来的电动车竞争，仍将是巨人的战争。小玩家呆在玻璃杯里——看着亮堂没多大空间。2015年的集体造势不难，多考虑下接下来的生存竞争吧，假如真能造出车来的话。 2015全世界的传统经济都有困难，资本和工业实体一窝蜂地嚷嚷转型，某种意义上造就了汽车业不多见的繁荣。今年大气候不改，热度依旧，热点还在迁移中。 |
