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版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。 网易汽车12月28日报道 2015年末，呼伦贝尔当地白天气温-37℃，局部地区更是达到了-51.3℃这一新中国成立以来记载的新低纪录。在冰天雪地的牙克石博世测试技术中心，我们进行了一次关于吉利博越首次试驾体验，只不过受限于场地和测试项目，本次试驾体验的核心是体验吉利博越上全系匹配的博世ESP 9.1升级型车身电子稳定系统。
吉利博越是继博瑞打破僵局，彻底扭转吉利产品低端形象，完成吉利品牌转型后的第二款拳头车型。博越在设计、动力性能、内外造车品质上延续了博瑞的品质和水准，也能够代表当前中国自主品牌产品在技术、品质上的双双升级成效。吉利谈到博越是历时三年精心打磨后，拿出的得意之作，也坦言到博越是这一级别SUV中的后来者，需要拿出更多的诚意打动消费者。吉利和博世两方对博越匹配ESP 9.1升级版的成果信心满满，我们此行目的也正是验证于此。
有关早前吉利博越实拍解读，请点击下列连接回顾： 哈弗和CS75又有压力了 初次体验吉利博越
■ 冰雪体验项目： 本次冰雪试驾体验项目包括有：斜坡缓降、对开坡道起步、对开ABS刹车测试、冰雪圆型环道、冰雪赛道。能够针对ESP车身电子稳定系统、HDC陡坡缓降、TCS牵引力控制系统和ABS制动防抱死系统进行综合测试，检验吉利博瑞在主动电子安全辅助上的匹配成果。首先，完成所有测试的车型均装备了雪地胎，在雪地路面能够提供更好的抓地力，也是所有驾驶操作的基础。此外，我们还将通过关闭ESP系统后的对比体验，来验证对于驾驶员在附着系数很低的路面上驾驶，电子辅助系统的必要性。
■ HDC陡坡缓降系统 首先，我们第一个体验项目是在低附着系数的冰雪路面斜坡启用HDC陡坡缓降系统，测试坡度为10%和30%。博越HDC陡坡缓降系统的最大的特点是可以以默认4km/h的低速平稳下坡，工程师谈到，过往有HDC系统的车型往往下坡车速过快，容易给驾驶员产生恐慌，从而下意识踩下刹车踏板，打断HDC系统工作。
吉利博越能够以更低的车速自行下坡，会让驾驶员感到更安稳，通常情况下匹配到4km/h的下坡时速并不易，这需要对动力单元作出适应性稳定控制，包括精密对发动机ECU设定和变速箱TCU设定，还需要和ESP系统默契结合。除此之外，驾驶员还可以通过油门对HDC系统进行速度干预，最快可实现30km/h的定速下坡。 可通过下列视频，观看吉利博越HDC陡坡缓降系统的工作情形，视频中遇到冰面时，车辆会因为失去附着力而产生车身下滑，在有一定附着力的雪地坡道上，则能够保持稳定速度下降。 ■ 对开坡道起步和对开刹车测试 这两个项目一个是体验坡道起步，一个是高速行驶中紧急制动，特别之处在于车轮行驶在左右不等同附着路面下（冰面和柏油路面组成的阴阳路面），检验博越应对突变路面的平稳性，同样需要ESP进行及时高效和细腻的控制而达成。
我所驾驶的车辆为前驱版，对开坡道起步时，将三个车轮停置冰面之上，起步后出现明显打滑，TCS首先限制发动机转速（控制在3000转左右），随后车轮因为左右扭矩差，出现偏移。此时，ESP的电子防滑显现威力，对冰面上的打滑车轮进行单独加强制动，将一部分动力转移至有附着力的另一侧车轮。整个过程，方向盘会出现轻微扭转，驾驶员稍加修正，待有附着力车轮获得动力后，车辆随即完成坡道起步。 ·这一项目已经足以模拟出日常坡道起步中所面临的障碍。 ·四驱车型脱困能力会更强，用时更短。 ·若四个车轮全部在冰面上，车轮无一能够获得驱动力，也就是网络上疯传上坡起步“滑冰”的场景，此时ESP也无能为力。 对开刹车测试则是以一定车速驶入对开路面，随后踩死刹车，让ESP和ABS系统协同工作，在车轮两边抓地力不对等的情况下，保证车身行驶轨迹稳定。我们测试中，将车速开至80km/h后全力踩下刹车踏板，随后车身会产生轻微滑移，能够感受到ESP不断对打滑车轮分配更多制动力。最终车辆行驶轨迹并未出现过大的滑移，还是能够走出直线并稳稳站住脚跟。
此外，工程师介绍到，博越可以在此路面上以120km/h的时速完成测试，这一目的是模拟高速爆胎情况下，驾驶员会采取刹车制动，这时候就需要车身保持稳定，不能出现车身横摆和方向盘过多突发扭转，减少对驾驶员紧急状况下的操作紧迫感，这体现了博越ESP和ABS系统工作分配的高效和精准。 博瑞1.8T车型的动力数据为最大功率163马力/120千瓦，最大扭矩250牛米，博越在此基础上进行升级优化，最大功率提升至184马力/135千瓦/5500rpm，最大扭矩提升至285牛米/1500rpm。依旧应用了缸内直喷和涡轮增压技术，变速箱则是澳大利亚DSI 6速AT。
除此之外，我也仅在此项目中体验到博越1.8T车型的动力性。发动机为吉利自主研发 1.8TD高功率版，相比博瑞而言有小幅度提升。整体而言，加速过程很平顺，变速箱没有奇奇怪怪的顿挫或者迟疑，并且没有传统涡轮介入后突兀增加的动力涌现感，动力释放比较线性顺滑。博越1.8T自动挡车型的动力系统最大感悟的就是匹配成熟，NVH优化到位。 ■ 冰雪驾驶，车身稳定系统体验 首先是一个直径250米的巨型圆形轨道，内侧为冰面，外侧为雪地。在ESP系统开启情况下，尝试以80km/h车速能够完成雪地平稳驾驶，驾驶员操作中，转向过大、弯道中油门过大，均会致使车尾产生滑移或是转向不足。此时，正是ESP系统大显身手之时，博越的ESP介入感并不生硬，而且还会让车辆出现滑移后留有一点感知，稍晚才会做出干预，拉低车速并将车尾“拽”至原本行驶轨迹上。
在关闭ESP后对比体验，此时车辆的行驶轨迹变得难以掌控，车尾的摆动幅度，车头转向延缓性更大，需要更富有经验的驾驶员操作才可以确保车辆不会出现滑移危险，驾驶技术好的话，还会让车尾滑动起来，形成炫酷的漂移效果。
冰雪驾驶小结： 不难看出，博越的ESP 9.1升级版匹配工作还是很完善的，整体而言，与车辆驱动系统、制动系统结合紧密，工作介入细腻，没有生硬的闯入感。而ESP系统在关键时刻就是保命的，特别是对驾驶经验不足的驾驶者而言，降低了因操作不当而产生的危险。 ■ 有限的探寻博越驾驶感 本次冰雪试驾并不能完整地体验博越的行驶品质和底盘性能，但在穿插转场和冰雪路况驾驶中，我还是认真对行驶品质感悟了一番。最大的感触还是在驾驶性能上匹配成熟，方向盘轻重适宜，没有过多奇怪的反馈和电子虚假感，方向盘力度还可以通过车载系统大屏进行两级调节。
博越的底盘交由经验丰富的英国汽车工程公司MIRA调教，前麦弗逊后多连杆规格也算主流。整体路感还是偏重于舒适性，大幅度的颠簸都能够被有效吸收，而且底盘有着自主品牌中难得的厚重感，通俗来讲就是开起来“很整”，并无生硬单薄感或是松散异响。
四驱系统为博格华纳提供的NexTrac智能适时四驱，在前轮打滑0.1秒后四驱系统便会启动。此外还带有LOCK按键，驾驶员可锁止在四驱模式下行驶，这也是这类城市SUV的常见设定。
■ 关于品质感 首先给我印象最为深刻的是吉利博越品质感很强的车厢，各个按键手感紧实，段落感强且并无松散迹象。字体搭配、按键大小和位置设定都符合人机工程，能够保证易用性。中控台的布局有些类似路虎，但已经是同级最好的了。此外，博瑞是国内第一个支持苹果CarPlay的自主车型，而博越则是第一个支持苹果CarPlay的自主SUV。
很多自主SUV急于将新车推向市场，上市初期只提供两驱版或是无自动挡，还有不全系标配ESP的，吉利博越的诚意体现在一旦上市便会提供成熟的车型选择，在配置上、动力系统、驱动形式上做到了一步到位。 正是吉利收购DSI之后，弥补了自主品牌在变速箱领域的空缺，形成互补效应。而就动力匹配水准来看，比起博瑞而言又有了进步，发动机的参数有了提升，运转噪声也要更低。 ■ 值得额外注意： 1.坐进车内后，我发现博越的坐姿偏高，且上下调整的幅度不大，而方向盘又有些偏低，不能适应所有消费者的驾驶喜好。 2.虽然1.8T的动力表现让人比较满意，但原先在博瑞1.8T上出现过油耗过高的用户反馈。此次进行重新匹配后，是否能够达到消费者心理预期，这还需要我们此后进行深度测试进行探索。
■ 竞品势必会紧张 吉利博越的竞品瞄准了这一级别或同价位最为火热的自主品牌SUV，这包括了哈弗H6、H7，长安CS75，广汽传祺GS4。或许产生较大争议性的要点还在于外观喜好，吉利博越的外形设计称不上是惊艳。但对于外观的看法从来都是见仁见智的，平实的哈弗H6无太多设计感，却能够长期霸占销量榜首。而长安CS75则是颜值高的代表，略小一点广汽传祺GS4也是势头很旺的车型，同样外形设计出色。
■ 总结 吉利博越将会在2016年3月份上市，至于价格，我们推断预售价会在13-16万元，上市后显然会是个狠角色。本次试驾体验，是赶在正式量产前，对最后匹配优化进行检验，一方面吉利希望大家看到与博世合作成果，看到博越除了在外在气质之外，对于驾控品质和安全性上所倾注的心血，这是自主品牌走向成熟，乃至走向国际化的必经之路。 作者：张原 |
