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只管需求巨大，明星众多，但紧凑级轿车仍是最难做的细分市场之一。面对全方位的激烈竞争，后来者一飞冲天的可能性越来越少，甚至没有些特点，在这潭深水中，新人恐怕连个声音都很难发出来。 虽然还没有正式开售，但从制造话题的角度来看，广汽丰田雷凌双擎显然已经成功了。丰田要在中国市场大力推动混动技术并不是新鲜事，但终极雷凌双擎竟是以13.98万~15.98万元如许一个“地板价”登场，照旧出乎了许多人的意料。在增加了电池组、电动机、动力控制单位等硬件之后，雷凌双擎仍能在代价上与平凡汽油版站到同一条线上，显然是很难用成本来解释通的。可以想象得到，为了推广“双擎”技术，丰田以及他的国内伙伴肯定是暗地里吐了血的。 当然，关于雷凌双擎最核心的话题照旧会围绕着它在节油方面的结果来聊，如果“双擎”技术的节油方面终极不能彻底打败那些小排量涡轮增压敌手，那么丰田这次的“吐血大酬宾”也就变得毫无意义了，以是压力照旧有的。 表面来看雷凌双擎的这套混动体系与在售的第三代普锐斯、雷克萨斯CT200h相差不大，都是1.8L自吸发动机加电机电池组合，但事实却会让普锐斯和CT200h的车主们伤心。正所谓长江后浪推前浪，新鲜出炉的雷凌双擎的技术显然要更进一步，例如1.8升发动机的代号由5ZR-FXE变更为了8ZR-FXE，配气相位技术也由此升级成了双VVT-i，缸体材料也由钢质变为了铝质。更明显的提升落在了混动体系的PCU（动力控制单位）上，与普锐斯和CT200h相比，雷凌双擎的PCU重量淘汰了15%，体积淘汰35%，而能量损失更是降低了20%。总之，在工信部公布的综合油耗结果表中，雷凌双擎最后取得了4.2L/100km的结果，而普锐斯、CT200h相应的数字分别是4.3和4.6。至于那些小排量增压敌手，最接近雷凌双擎的是高尔夫1.2T，综合油耗是5.1 L/100km。而其他敌手则差距明显，还不足以在节油这个环节对雷凌双擎造成威胁。 账面数字再怎样耀眼夺目，也需要用实测来验证，因此在试驾中，大家都很自觉的将注意力聚焦在了雷凌双擎的油耗上。与普锐斯和CT200h一样，雷凌双擎也提供平凡、ECO节能、EV纯电和PWR活动模式。EV模式下，雷凌双擎允许以不高于55km/h的车速行驶2km，速度条件要比CT200h的40km/h有所放宽。PWR活动模式则更侧重动力，体系会将电动机工作电压从平凡模式时的500伏提升至650伏，PCU的工作逻辑也会更倾向于发动机的介入，而且更多时间里会与让电动机协同出力。只管理论上各个模式之间的差异明显，但驾驶中的感觉并不明显，至少单凭身体的感触，很难真正体会到动力表现上的差别。 雷凌双擎的换挡手柄与普锐斯几乎一致，小巧精致，只是长下坡时，能增加发动机制动结果的B挡被取消，取而代之的是方向盘处的换挡拨片。驾驶者可以通过换挡拨片，主动控制发动机转速，来为动力电池充电。但雷凌双擎的仪表并不会像CT200h那样变化多种样式，以是无论选择何种模式，仪表盘都无法显示转速信息，这多少会让驾驶者有些别扭。
设置也是与雷凌双擎有关的另一个热门话题。羊毛出在羊身上，原以为在给出了“地板价”之后，雷凌双擎的设置肯定会是一副“穷酸相”，但认真看完设置表后，更是认定广丰这次肯定是在“赔本赚吆喝”。一键启动、多功能方向盘、换挡拨片、VSC车身稳定控制体系、EPS电动助力转向、6气囊等等都是四款双擎车型的标配，而至于15.98万元的高配版，更是驾驶席电动调节、定速巡航、带导航及倒车影像功能的7英寸液晶屏、无钥匙进入……，总之已经是让你挑不出什么短板了。 只管许多专家都认为油电混动只是一种过渡技术，算不得新能源，但在纯电动、氢燃料等新能源的“救赎”到来之前，以丰田为代表的混动技术却是最切实有效的节能手段，而且谁又知道这个“过渡期”究竟会有多长呢。 在过去的10年里，丰田混动技术在中国市场的推广并不成功，错失了良机，其中有代价成本的因素，也有丰田将技术专利抓得太紧，以至于其他企业无法加入进来一同推进的战略缘故。时过境迁，现在的丰田要面对的不仅有纯电动、插电式混动等各种新能源技术的挑战，由传统动力发展而来的小排量增压技术也以咄咄逼人的姿态占据了上风，但时机真的晚了么？无需改变驾驶习惯、同样的代价，超低的油耗，丰田货真价实的技术上风再加上这种从未有过的，不顾一切的推广力度，丰田混动技术再次掀起一轮热潮，只会是时间早晚的问题。 |
